27 сентября в Минтрансе прошло совещание, посвященное обсуждению нормативно-правовой базы для введения на железной дороге договоров «вези или плати» (ship-or-pay, или take-or-pay). Источники, знакомые с ходом совещания, рассказали «Ведомостям», что по его итогам участники (присутствовали представители Минэнерго, РЖД и ее ключевых клиентов, в том числе угольных и металлургических компаний) согласовали новую редакцию поправок в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ, федеральный закон), которая должна учесть интересы всех сторон.

«Вези или плати» – это схема договора, который устанавливает обязательства перевозчика (в данном случае РЖД) вывезти определенный объем груза клиента. Клиент обязуется предоставлять грузы к перевозке.

Новая редакция законопроекта значительно отличается от предыдущей версии, говорят источники «Ведомостей». Из поправок исключен пункт о предоставлении приоритетного доступа к инфраструктуре для тех, кто заключит с РЖД договоры «вези или плати». Распределять объемы перевозок по договорам предполагается в порядке, утверждаемом Минэнерго. С 2022 до 2025 г. договоры «вези или плати» смогут заключать только те, кто отправляет уголь Кузбасса на восток по экспортным направлениям. В 2022 г. по таким соглашениям можно будет отправить 3 млн из 58 млн т угля, оговоренных в соглашении РЖД с правительством Кемеровской области, в 2023 г. – 5 млн из 63 млн т, в 2024 г. – 10 млн из 68 млн т. А затем договоры могут заключаться на объем перевозок, равный увеличению пропускных и провозных способностей инфраструктуры на конкретных маршрутах по сравнению с показателями на начало 2025 г. С этого момента маршруты и виды грузов не ограничиваются.

Поправки также вводят нештрафуемый предел отклонений от контрактных объемов – 5% как для грузоотправителя, так и для перевозчика. Для разрешения претензий вводится положение о комиссии по досудебному урегулированию споров, в которую войдут представители Минэнерго, ФАС и Росжелдора.

Идея о создании механизма «вези или плати» на железной дороге обсуждается несколько лет.

Но 19 февраля 2021 г. первый вице-премьер, председатель совета директоров РЖД Андрей Белоусов поручил монополии до конца года начать заключать договоры о перевозке угля по этому принципу. По словам Белоусова, это может помочь разрешить проблему с ограниченной пропускной способностью БАМа и Транссиба.

В марте 2021 г. на совещании у президента Владимира Путина было решено нарастить поставки угля из Кузбасса к 2024 г. на 30% относительно 2020 г. Обязательства РЖД и угольщиков предполагалось закрепить долгосрочными контрактами. Перевозчик обещал угольным компаниям приоритетный доступ к инфраструктуре в восточном направлении. Чтобы создать правовую базу для этого, Минтранс предложил поправки в УЖТ и правила недискриминационного доступа (ПНД) к инфраструктуре РЖД.

Но, как ранее писал «Коммерсантъ», в том же марте Совет потребителей РЖД выступил с критикой такой конструкции. Среди претензий были неясность критериев отбора тех, кто заключает соглашения «вези или плати», отсутствие симметричной ответственности для РЖД и грузоотправителей, тарифные параметры, сроки договоров и т. п. Грузоотправители также отметили, что крупные угольные компании платят РЖД порядка $0,5 млрд в год каждая и пятилетний договор приведет к росту их обязательств до $2,5 млрд. А обязательства РЖД (если 30% крупных клиентов заключат пятилетние контракты) увеличатся примерно на 2,5 трлн руб. при текущем долговом портфеле в 1,4 трлн руб.

Минэнерго отмечало, что предлагаемая форма договора перекладывает риски РЖД на других участников перевозочного процесса. ФАС была против, так как считала, что текущие ПНД и так позволяют достичь целей по росту экспорта из Кузбасса на 30%.

Предыдущий вариант поправок критиковали Главное правовое управление (ГПУ) президента, Исследовательский центр частного права при президенте и Верховный суд РФ («Ведомости» ознакомились с заключениями юристов). Например, помощник президента, начальник ГПУ Лариса Брычева в письме на имя замруководителя аппарата правительства Александра Грибова обращала внимание, что в законопроекте была ответственность только перевозчика за непринятие грузов, но не грузоотправителя. Законопроект «существенно смещает баланс имущественных интересов» в пользу грузоотправителя, отметила она. В августе заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило говорил журналистам, что предстоит выстроить механизм, как правильно верифицировать выполнение договорных обязательств.

Заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук отмечает важность того, что РЖД и потребители согласовали зеркальные обязательства и штрафные санкции и досудебный порядок рассмотрения споров. По мнению гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, с учетом ограниченных масштабов применения законопроект выглядит относительно сбалансированным для тестирования схемы. «Ключевой вопрос – как будут сформулированы правила заключения договоров и отбора грузоотправителей, если объем заявок будет превышать запланированные квоты», – говорит он.

Управляющий директор рейтинговой службы Национального рейтингового агентства Сергей Гришунин напомнил, что против приоритетного доступа выступало большое количество мелких игроков, так как возникал риск дискриминационного доступа к инфраструктуре. «Но с учетом практики подачи вагонов в период их дефицита грузоотправители, заключившие соглашение «вези или плати», будут всегда иметь приоритетный доступ к вагонному парку», – добавил эксперт.

Представитель UC Rusal считает, что принципиально важно, чтобы, принимая на себя обязательства перед угольщиками, «монополия правильно рассчитывала свои возможности» в условиях дефицита пропускных способностей и не забывала про нужды остальных грузоотправителей. По его словам, речь идет о нефтяниках, металлургах, производителях удобрений и т. д., дорогие грузы которых компенсируют РЖД убытки от экспорта угля.

Минэнерго, ФАС и Минтранс, ассоциация «Русская сталь», крупные угольные и металлургические компании не ответили на вопросы «Ведомостей». Представитель РЖД отказался от комментариев.